Selon BFMTV, l’État français et SNCF Réseau devront consacrer 4,5 milliards d’euros par an, à partir de 2028, à la régénération et à la modernisation du réseau ferroviaire français. Toutefois, le financement d’une partie de l’effort supplémentaire de 1,5 milliard d’euros reste à préciser, tandis que les petites lignes ferroviaires ne bénéficieront pas de cette enveloppe.
Le nouveau contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau, dont la signature est prévue jeudi, établit la feuille de route du gestionnaire d’infrastructures pour 2024-2033. Il précise les budgets de maintenance et de rénovation, les travaux d’entretien ainsi que les objectifs de qualité, alors qu’une hausse de la demande de transport ferroviaire est attendue.
Le ministère des Transports présente ce document comme un contrat historique en matière d’objectifs et de moyens. Il prévoit une progression de 50 % des investissements consacrés à la régénération et à la modernisation du réseau par rapport au précédent contrat, avec un objectif annuel de 4,5 milliards d’euros dès 2028.
Le groupe SNCF s’est engagé à financer un tiers de l’effort supplémentaire, soit 500 millions d’euros par an, selon BFMTV. Les deux tiers restants, qui représentent un milliard d’euros annuels, ne disposent pas de sources de financement clairement précisées dans le contrat.
Cette incertitude porte notamment sur les années 2028 à 2032. La loi-cadre sur les transports prévoit d’affecter, à partir de 2032, une partie des recettes issues des concessions autoroutières au financement du ferroviaire, mais cette perspective ne précise pas les ressources nécessaires pour les années précédentes, souligne le même média.
La Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) s’inquiète de cette absence de visibilité et estime que seuls 500 millions d’euros sur les 1,5 milliard supplémentaires sont sécurisés. La fédération a déclaré : "L’augmentation de 1,5 milliard d’euros/an n’interviendra qu’en 2028 et proviendra pour un tiers… de la SNCF elle-même, autrement dit payés par les voyageurs et les Régions, à qui on ne demande pas leur avis ! Aucune indication d’autres sources de financement n’est avancée, ce qui est particulièrement inquiétant".
La participation du groupe SNCF repose notamment sur un fonds de concours créé en 2014 par l’État, qui était alors actionnaire de l’entreprise. Le prélèvement, fixé initialement à 40 % des bénéfices du groupe, a été porté à 60 % en 2018, avant d’atteindre près de 100 % ces dernières années en raison des besoins de financement.
Depuis 2016, les versements cumulés de la SNCF à ce fonds dépassent 18 milliards d’euros. En 2025, le groupe a enregistré un cash-flow libre de 1,7 milliard d’euros, dont 1,6 milliard a été reversé à ce dispositif.
Les péages versés par les opérateurs ferroviaires pour l’utilisation des voies constituent une autre source de revenus pour SNCF Réseau. Ces redevances comptent parmi les plus élevées d’Europe, notamment sur les axes très fréquentés reliant Paris à Lyon, Bordeaux et Marseille.
Dans certains cas, le nouveau contrat prévoit d’augmenter les péages afin de compenser leur baisse sur d’autres axes, notamment ceux relevant de l’aménagement du territoire. Cette orientation est contestée par les nouveaux opérateurs ferroviaires, qui considèrent le niveau des redevances comme un obstacle à leur entrée sur le marché français et demandent plutôt leur diminution.
Le document fixe aussi une hausse de 25 % du trafic ferroviaire d’ici à 2033, soit près de 800 000 TGV, TER et trains de marchandises supplémentaires par rapport à 2024. Pour atteindre cette progression, l’État mise notamment sur l’arrivée de nouveaux opérateurs et l’intensification de la concurrence.
La croissance du trafic doit également soutenir le financement du réseau grâce aux recettes supplémentaires des péages. La Fnaut juge toutefois cet objectif optimiste, estimant que la hausse des redevances pourrait décourager les nouveaux opérateurs et réduire les possibilités de développement des TER par les régions, elles-mêmes préoccupées par le coût des péages qu’elles financent comme autorités organisatrices des transports régionaux.
Frédéric Potier, délégué général de Régions de France, a indiqué que les péages atteindraient 2,6 milliards d’euros sur la période 2024-2029, selon les éléments rapportés par BFMTV. Il a comparé cette somme aux investissements réalisés par l’ensemble des régions dans les lycées sur une année entière, en soulignant les contraintes budgétaires des collectivités.
Lors d’une table ronde organisée le 3 novembre au Sénat, Frédéric Potier avait estimé que 500 millions d’euros seulement étaient sécurisés pour l’effort supplémentaire. Il avait aussi évoqué une possible hausse de la taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport longue distance, souhaitée par le gouvernement, en soulignant qu’elle devrait être mise en œuvre dès 2027.
Le nouveau contrat doit moderniser les infrastructures ferroviaires françaises et accompagner l’augmentation du trafic. Par ailleurs, il privilégie les lignes à forte fréquentation, notamment le réseau de transport de masse en Île-de-France et les lignes à haute performance, tandis que les catégories Standard 1 et Standard 2 devraient recevoir des moyens inférieurs de deux points au niveau nécessaire à la stabilisation de leur état.
Selon la Fnaut, ces lignes auront besoin de financements complémentaires après 2030 pour assurer leur pérennité. La fédération déplore aussi l’exclusion des besoins liés aux nouveaux projets ferroviaires, aux 7639 kilomètres de lignes de desserte fine du territoire et au développement des Services express régionaux métropolitains (SERM).
Les régions alertent sur les difficultés à maintenir ces infrastructures sans ressources supplémentaires. Frédéric Potier a déclaré : "Les régions n'ont plus les moyens de prendre à leur charge cette dépense", estimant que SNCF Réseau ne disposait pas non plus des moyens nécessaires pour assumer seul ces coûts.
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