Le "Made in EU" menace l'union douanière !

Nous savons que le ministre du Commerce, le professeur Ömer Bolat, et les hauts fonctionnaires de son ministère travaillent intensément sur ce dossier, qui concerne directement de nombreux secteurs exportateurs, à commencer par l'industrie automobile.

Le ministre a multiplié les rencontres avec ses homologues européens, en prenant également soin de se faire accompagner par des délégations du monde des affaires turc.

Le Conseil des relations économiques extérieures (DEİK) suit lui aussi ce dossier de très près et mène, aux côtés des plus grandes entreprises exportatrices du pays, un important travail de lobbying auprès des institutions européennes.

La dernière de ces initiatives s'est déroulée la semaine dernière à Bruxelles. La Türkiye multiplie les efforts pour bénéficier, dans le cadre du "Made in EU", d'un traitement commercial comparable à celui réservé aux États membres de l'Union européenne.

Mais de quoi s'agit-il exactement ?

Le "Made in EU" et les risques pour l'industrie automobile turque

Le 4 mars 2026, la Commission européenne a publié une proposition de règlement visant à accélérer le développement des capacités industrielles et la décarbonation dans les secteurs stratégiques.

Baptisé Industrial Accelerator Act (IAA), ce texte, que l'on peut désigner en français comme le règlement sur l'accélération industrielle, prévoit notamment d'accorder des avantages exclusifs aux entreprises produisant à l'intérieur des frontières de l'UE dans deux domaines : les marchés publics et les programmes de soutien public, c'est-à-dire les incitations commerciales accordées par les autorités publiques pour orienter les consommateurs vers certains produits.

Malheureusement, dans sa version actuelle, cette définition est si restrictive qu'elle risque de vider pratiquement de son sens l'union douanière pour l'industrie automobile turque.

La Commission a présenté sa proposition. La balle se trouve désormais dans le camp des deux législateurs européens, le Parlement européen et le Conseil de l'Union européenne, qui représente les gouvernements des États membres.

On estimait donc que l'IAA ne pourrait entrer officiellement en vigueur qu'au milieu de l'année prochaine. Mais dans une déclaration publiée jeudi soir dernier, les dirigeants européens ont demandé au Conseil de finaliser l'IAA avant la fin de l'année 2026.

D'après ce que j'ai pu observer, le compromis devrait se situer quelque part entre deux approches.

Il est évident que des concessions réciproques feront partie des négociations.

Malheureusement, selon une information confirmée jeudi par l'Agence France-Presse (AFP), citant des sources diplomatiques, la France et l'Allemagne sont parvenues à un accord visant à assouplir davantage les règles européennes sur les émissions automobiles, dans le cadre de négociations de longue date concernant le secteur.

Actuellement, les échanges de marchandises entre la Türkiye et l'Union européenne sont régis par les règles de l'union douanière, en vigueur depuis 1996, soit depuis trente ans.

Dans ce cadre, la Türkiye transpose dans son droit national la réglementation technique européenne applicable aux marchandises concernées. Les opérations d'importation et d'exportation peuvent ainsi s'effectuer sans droits de douane ni quotas.

À la lecture de la proposition IAA, on pourrait se réjouir de découvrir une disposition selon laquelle les "pièces" produites dans les pays ayant conclu une union douanière avec l'UE seraient traitées comme des produits d'origine européenne.

Mais lorsqu'on examine les autres articles du texte, on comprend que cette disposition ne concerne que l'industrie des composants et des fournisseurs.

En effet, un véhicule dont l'assemblage final n'est pas réalisé sur le territoire de l'Union européenne serait exclu des marchés publics et ne pourrait pas bénéficier des incitations commerciales.

Autrement dit, Bruxelles nous dit :

Les pièces que vous produisez sont européennes, mais pas les véhicules.

Précisons au passage que l'IAA vise les véhicules électriques de nouvelle génération. Les véhicules diesel et essence traditionnels ne sont donc pas soumis à ces restrictions.

Mais ne vous réjouissez pas trop vite, car l'avenir de l'industrie automobile repose précisément sur les véhicules électriques.

Quelles seraient alors les conséquences pratiques de l'IAA ?

Voici comment j'envisage les choses.

Un véhicule électrique fabriqué en Türkiye pourrait toujours être commercialisé, par exemple, sur le marché allemand, où il entrerait sans droits de douane grâce à l'union douanière.

En revanche, si la municipalité de Hambourg souhaitait acquérir des véhicules de service, les entreprises participant à l'appel d'offres ne pourraient pas proposer de modèles fabriqués en Türkiye, puisque notre pays n'est pas membre de l'UE.

De même, si Hans, un habitant de Berlin, ou une PME de Munich souhaitait profiter des subventions de plusieurs milliers d'euros accordées par le gouvernement allemand pour l'achat d'un véhicule électrique, et pourquoi s'en priverait-il ?, ils seraient obligés de choisir un modèle qui ne soit pas fabriqué en Türkiye.

Dans un secteur où la concurrence se joue déjà sur des marges extrêmement faibles, être exclu des marchés publics et subir, sur le reste du marché, un désavantage en matière de subventions reviendrait, pour l'industrie automobile turque, à mettre de facto un terme à l'union douanière.

Si vous pensez que cette situation restera limitée au secteur automobile, je ne partage pas votre avis.

La Commission européenne a publié, le 8 septembre 2026, une proposition de législation sur les marchés publics couvrant également des secteurs autres que l'automobile.

Cela montre que le champ d'application de la politique "Made in EU" pourrait encore s'élargir.

Vous vous souvenez certainement du programme SAFE (Security Action for Europe, instrument européen de financement destiné à soutenir les investissements dans la défense), qui limite notre accès aux marchés publics dans le domaine de la défense. Nous avions, à juste titre, vivement dénoncé cette situation.

Mais SAFE était un programme budgétaire dont le montant, le périmètre et les limites étaient clairement définis.

Or, les discussions qui nous parviennent de Bruxelles laissent entendre que l'Union européenne pourrait vouloir soumettre l'ensemble des dépenses de défense de ses États membres à une discipline "Made in EU".

En somme, l'Union européenne semble avoir depuis longtemps renoncé à l'autonomie du marché libre. Elle paraît désormais avoir pris le volant et appuyer à fond sur l'accélérateur de sa politique industrielle.

La Türkiye face au protectionnisme européen et aux rivalités commerciales

On affirme que la peur de la Chine est à l'origine de tous ces efforts.

D'ailleurs, l'un des arguments avancés par ceux qui adoptent une attitude réservée envers notre pays dans le dossier de l'IAA consiste à présenter "la Türkiye comme une porte dérobée permettant à la Chine d'accéder au marché européen".

Pourtant, entre 2016 et 2024, les investissements directs de la Chine dans l'Union européenne ont été 38 fois supérieurs à ceux réalisés en Türkiye.

Il est donc évident de savoir qui fait entrer davantage de marques chinoises chez l'autre par l'intermédiaire de l'union douanière.

La délégation turque présente à Bruxelles a rappelé cette réalité à ses interlocuteurs, tout en soulignant l'ampleur des bénéfices mutuels et équilibrés que les deux parties ont tirés de leurs relations commerciales au cours des trente dernières années.

Mais nous verrons comment leurs esprits interpréteront ce que leurs oreilles ont entendu.

Alors que de nombreuses élections nationales et locales doivent se tenir dans plusieurs pays européens au cours des deux prochaines années, il pourrait être difficile de trouver un responsable politique suffisamment courageux pour déclarer : "Regardez les chiffres. Exclure la Türkiye nuirait également à nos propres économies."

Comme vous pouvez le constater, la question est extrêmement importante. Il est devenu indispensable de poursuivre et d'intensifier les efforts coordonnés de l'État et du monde des affaires.

Au sein du Conseil de l'Union européenne, l'opinion générale est que le règlement IAA vise avant tout la compétitivité chinoise.

Mais les évolutions observées jusqu'à présent montrent qu'il existe un risque que la Türkiye soit également visée par les mesures élaborées contre la Chine.

Grâce aux efforts soutenus du ministre Ömer Bolat, la Türkiye avait pu être exclue du champ d'application des règles européennes visant les colis d'une valeur inférieure ou égale à 150 euros en provenance de Chine, dans le cadre du commerce électronique.

J'espère que nous recevrons la même bonne nouvelle concernant l'IAA.

Venons-en maintenant à la dimension politique de cette affaire.

Il convient d'analyser conjointement les récentes déclarations hostiles à la Türkiye du président français Emmanuel Macron et les visites qu'il a effectuées, toujours récemment, en Grèce et dans la partie grecque de Chypre.

Rappelons également que les négociations d'adhésion de la Türkiye à l'Union européenne ont été bloquées, précisément sur le chapitre de l'énergie, à la suite des initiatives de la Grèce et de la République de Chypre.